ໃນຕົ້ນເດືອນເມສາ 2025, ກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ ກໍາປູເຈຍ ຮ່ວມກັບທະນາ ຄານການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງອາຊີ (AIIB) ໄດ້ປະກາດແຜນການສໍາລັບລະບົບຂົນສົ່ງລົດໄຟໃຕ້ດິນແຫ່ງທໍາອິດຢູ່ນະຄອນຫລວງພະນົມເປັນ. ເຄືອຂ່າຍທີ່ສະເໜີມີ 4 ສາຍ, ຄວາມຍາວຫຼາຍກວ່າ 100 ກິໂລແມັດ. ນີ້ຖືເປັນສັນຍານຫລ້າສຸດຂອງຄວາມຕ້ອງການລະບົບການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະໄຫມໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້. ໃນທົ່ວພາກພື້ນ, ຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ປະສົບບັນຫາການສັນຈອນແອອັດ ແລະ ການພັດທະນາບໍ່ສະເໝີກັນກໍາລັງຫັນໄປສູ່ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ.
ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ທ່ານ Joko Widodo, ປະທານາທິບໍດີອິນໂດເນເຊຍ ໄດ້ເປີດປະກາດ “ໂຄງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະດ່ວນ ຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ ໄລຍະ 1” ມູນຄ່າປະມານ 4,8 ຕື້ໂດລາ ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການສັນຈອນທີ່ແອອັດໃນນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາ. ຢູ່ຫວຽດນາມ, ລັດຖະບານ ຫວຽດນາມ ວາງແຜນຈະລະດົມທຶນໃຫ້ປະມານ 50 ຕື້ ໂດລາ ພາຍໃນປີ 2045 ເພື່ອກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນໄລຍະທາງ 600 ກິໂລແມັດຢູ່ນະຄອນຫລວງຮ່າໂນ້ຍ. ສ່ວນຢູ່ມາເລເຊຍ, ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ພວມກໍ່ສ້າງມີມູນຄ່າຫຼາຍກວ່າ 14 ຕື້ໂດລາ.
ນີ້ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການປ່ຽນແປງໃນພາກພື້ນທີ່ກວ້າງຂວາງຂຶ້ນທ່າມກາງອຸດສາຫະກໍາທີ່ກໍາລັງຂະຫຍາຍຕົວ. ອີງຕາມການຄາດຄະເນການຂົນສົ່ງອາຊີ 2030, ການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງມີທ່າອ່ຽງຈະລື່ນກາຍໄລຍະທີ່ຜ່ານມາ. ໃນລະຫວ່າງປີ 2000 ຫາ 2020, ອາຊີໄດ້ເພີ່ມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຫຼາຍກວ່າ 10,000 ກິໂລແມັດ ແລະ ອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າໃນປີ 2030. ລະບົບຂົນສົ່ງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຄາດວ່າຈະກວມເອົາອັດຕາສ່ວນຂອງການຂະຫຍາຍຕົວດັ່ງກ່າວ. ແຕ່ຄວາມກ້າວໜ້າໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງບໍ່ໄດ້ປາດສະຈາກຄວາມທ້າທາຍ, ຄວາມຕ້ອງ ການເງິນທຶນແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ. ອົງການຕິດຕາມການຂົນສົ່ງອາຊີ ປະເມີນວ່າ: ການລົງທຶນສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງບົກໃນອາຊີ ແລະ ປາຊີຟິກ ອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 3 ເທົ່າ ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2010.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຊອກຫາແຫຼ່ງທຶນເພື່ອກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງກາຍເປັນສິ່ງທ້າທາຍເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຫຼາຍປະເທດໃນອາຊີ ເນື່ອງຈາກການເງິນສໍາລັບສາທາລະນະພວມຖືກກົດດັນຈາກສະພາບເສດ ຖະກິດຂະຫຍາຍຕົວຊ້າຍ້ອນຜົນກະທົບຈາກການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ທະນາຄານພັດ ທະນາອາຊີ ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ: ຄວາມຊັບຊ້ອນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເກີນ ແລະ ຄວາມລ່າຊ້າຍັງຄົງຢູ່. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ສາຍທີ 1 ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ທີ່ຮັບເໝົາໂດຍຊາວຍີ່ປຸ່ນໄດ້ໃຊ້ເວລາ 17 ປີ ຈິ່ງສ້າງສໍາເລັດໃນໄລຍະທາງ 19,7 ກິໂລແມັດ, ຢູ່ນະຄອນຫຼວງຈາກາຕາ, ໂຄງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະດ່ວນຕາ ເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ ໄລຍະ 1 ທີ່ຄາດວ່າຈະສໍາເລັດໃນປີຜ່ານມາ ຕ້ອງຫຼ້າຊ້າອອກໄປຍ້ອນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍດ້ານ ແລະ ຄາດວ່າຈະບໍ່ສໍາເລັດກ່ອນປີ 2031.
ຫຼາຍໂຄງການໄດ້ຢຸດຊະງັກຍ້ອນຊ່ອງຫວ່າງດ້ານການເງິນ, ອຸປະສັກດ້ານລະບຽບການ ຫຼື ຂໍ້ ບົກພ່ອງທາງດ້ານເຕັກນິກ. ລົດໄຟລາງເບົາ ສາຍ Kelana Jaya ຂອງມາເລເຊຍ ຜະເຊີນກັບການກວດກາຂອງສາທາລະນະກ່ຽວກັບບັນຫາດ້ານເຕັກນິກ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບອອກປີ້ລົດໄຟທີ່ກະແຈກກະຈາຍຢູ່ນະຄອນຫຼວງບາງກອກຂອງໄທ ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບການປະຕິບັດງານຍັງຄົງເປັນວຽກທີ່ກໍາລັງດໍາເນີນງານຢູ່. ການສໍາຫຼວດໂດຍ Jakpat ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ປະມານ 30% ຂອງຜູ້ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນອິນໂດເນເຊຍ ເພິ່ງພາສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັນ 2-4 ເທື່ອຕໍ່ອາທິດ, ໃນຂະນະທີ່ 72% ຂອງເຈົ້າຂອງລົດສ່ວນຕົວໄດ້ເດີນທາງຕາມຖະໜົນທຸກມື້.
ຂະນະດຽວກັນ, ການປ່ອຍມົນລະພິດຈາກຂະແຫນງການຂົນສົ່ງຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ອົງການສັງເກດການການຂົນສົ່ງອາຊີ ປະເມີນວ່າ: ການປ່ອຍອາຍກາກໂບນິກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຈະບໍ່ເຖິງຈຸດສູງສຸດກ່ອນປີ 2030, ໂດຍຄາດວ່າຈະເຕີບໂຕຕໍ່ປີຢູ່ທີ່ 1,5% ໃນທົດສະວັດນີ້. ສິ່ງດັ່ງກ່າວ ໄດ້ເພີ່ມຄວາມກົດດັນຕໍ່ຜູ້ວາງແຜນໃນການຈໍາກັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນຂອງການປະຢັດພະລັງງານ ແລະ ພິຈາລະນາເຖິງຕົ້ນທຶນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມໃນໄລຍະຍາວຂອງການເລືອກໂຄງສ້າງພື້ນຖານ. ຕົວຢ່າງ, ອິນໂດເນເຊຍ ວາງເປົ້າໝາຍຈະໃຊ້ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະດ້ວຍໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມສ່ວນພາຍໃນປີ 2030.
ທ່າມກາງຄວາມສັບສົນເຫຼົ່ານີ້, ຜູ້ກໍານົດນະໂຍບາຍໃນພາກພື້ນໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນໃຫ້ປະເມີນຄືນວ່າພວກເຂົາຄຸ້ມຄອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວຄືແນວໃດ. ຕົວຢ່າງ, ກະ ຊວງກໍ່ສ້າງຂອງຫວຽດນາມ ຫວັງວ່າຈະປັບປຸງເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນ ໂດຍສະເພາະໃນລົດໄຟ ແລະ ລະບົບການຄວບຄຸມ ແຕ່ກໍານົດເວລາທີ່ເໝາະສົມຫລັງຈາກປີ 2030. ຂະນະທີ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ຈາກ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຫວຽດນາມ ເປີດເຜີຍວ່າ: ກ່ອນຫນ້ານີ້, ຫວຽດນາມ ມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງຈີນ, ໂດຍອ້າງເຖິງການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການດໍາເນີນງານກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟທີ່ກ້າວຫນ້າ, ການປະສານງານຂອງອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທັນສະໄຫມ.
ຈີນ ມີເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ ແລະ ອຸດສາຫະກໍາການຂົນສົ່ງທາງລາງທີ່່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ເຊິ່ງກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 30% ຂອງໂລກ. ເຫັນໄດ້ວ່າ ການກໍ່ສ້າງລະບົບການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວຂຶ້ນເປັນ 4 ເທົ່າໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ ເຊິ່ງປັດຈຸບັນຂະຫຍາຍອອກໄປຫລາຍກວ່າ 5,000 ກິໂລແມັດ. ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ບັນທຶກການເດີນທາງປະຫວັດສາດ 30 ຕື້ ຄັ້ງໃນປີ 2024, ໃນຂະນະທີ່ມີຫຼາຍກວ່າ 50 ສາຍອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບໄດ້ທີ່ດໍາເນີນງານແລ້ວ.
ມີການໃຊ້ວັດສະດຸໃໝ່ ແລະ ເຄື່ອງມືດິຈິຕອນທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ຫຼຸດການໃຊ້ພະລັງງານການປ່ອຍມົນລະພິດ ແລະ ຕົ້ນທຶນໃນການບໍາລຸງຮັກສາ. ຢູ່ນະຄອນຫຼວງປັກກິ່ງ, ບ່ອນທີ່ຜູ້ ໂດຍສານເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງເລືອກໃຊ້ລະບົບຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ, ປັນຍາປະດິດ ຫຼື AI ທີ່ນໍາໃຊ້ເຂົ້າໃນລົດໄຟ ໄດ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບການກວດສອບຂໍ້ບົກຜ່ອງທາງລົດໄຟ 150%. ໃນນະຄອນQingdao, ການເປີດຕົວລົດໄຟໃຕ້ດິນກາກບອນໄຟເບີ້ນໍ້າໜັກເບົາແຫ່ງທຳອິດຂອງໂລກໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນການຈ່າຍພະລັງງານລົງ 7% ແລະ ຄ່າບໍາລຸງຮັກສາ 22% ຜ່ານຮູບແບບບໍາລຸງຮັກສາດິຈິຕອນຂອງຕົນ. ລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ Hangzhou ສາຍທີ 2 ແມ່ນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຈະກາຍເປັນລົດໄຟໃຕ້ດິນທໍາອິດທີ່ເປັນກາງທາງກາກບອນ ເຊິ່ງຄາດຄະເນວ່າຈະຫຼຸດການປ່ອຍກາກບອນປະມານ 70,000 ໂຕນຕໍ່ປີ.
ທ່ານ Oscar, ຜູ້ຈັດການຕະຫຼາດຢູ່ສູນຂໍ້ມູນໃຫຍ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ Weilan ກ່າວວ່າ: ຈີນ ເປັນຜູ້ນໍາຫນ້າທົ່ວໂລກໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຊີລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ. ນອກຈາກການສົ່ງອອກລົດຂົນສົ່ງທາງລາງທີ່ສົມບູນແລ້ວ, ປະຈຸບັນ ຈີນ ໄດ້ສະຫນອງການແກ້ໄຂລະບົບເຕັມຮູບແບບ, ລວມທັງສັນຍານ, ການສະຫນອງພະລັງງານ ແລະ ລະບົບກົນຈັກໄຟຟ້າທັງຫມົດພາຍໃຕ້ມາດຕະຖານຂອງຈີນທີ່ເປັນເອກະພາບ, ເຊິ່ງຖືກຮັບຮອງຫຼາຍຂຶ້ນໃນບັນດາປະເທດກໍາລັງພັດທະນາ.
ວິສະວະກໍາທີ່ແນ່ນອນ ແລະ ການປະສານງານກັນຢ່າງແໜ້ນໜາເປັນຮາກຖານຂອງການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບລາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ໂຮງງານໄຟຟ້າການຂົນສົ່ງທາງລາງແຫ່ງນີ້. ໃນໄລຍະເວລາສູງສຸດ, ລົດໄຟຈະອອກເດີນທາງໃນໄລຍະເວລາບໍ່ເຖິງ 5ນາທີ, ບາງເທື່ອພາຍໃນສອງນາທີ. ອີງຕາມຈາກສະມາຄົມລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງຈີນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ອັດຕາການຫລ້າຊ້າສະເລ່ຍເກີນ 5 ນາທີ ແມ່ນພຽງແຕ່ 0.103 ຄັ້ງຕໍ່ລ້ານກິໂລແມັດທາງລົດໄຟ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແມ່ນສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ ປະມານ 33.42 ໂດລາ (ຕໍ່າກວ່າ 5 ໂດລາ) ຕໍ່ລົດຕໍ່ກິໂລແມັດ, ທຽບກັບ 31 ໂດລາສຳລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນຢູ່ລອນດອນ ແລະ 9 ໂດລາສໍາລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນຢູ່ນິວຢອກ. ການຊົມໃຊ້ພະລັງງານຍັງປານກາງ, ສະເລ່ຍ 3.54 ກິໂລວັດໂມງຕໍ່ລົດຕໍ່ກິໂລແມັດ.
ລັດຖະບານບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ພວມຕິດຕາມການພັດທະນາເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງໃກ້ຊິດ ແລະ ພະຍາຍາມຢ່າງຈິງຈັງເພື່ອເສີມສ້າງຄວາມສາມາດພາຍໃນປະເທດຂອງເຂົາເຈົ້າໂດຍຜ່ານການພົວພັນຄູ່ຮ່ວມມືຍຸດທະສາດ. ຢູ່ມາເລເຊຍ, ການຮ່ວມມືກັບຈີນໄດ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການນຳໃຊ້ລະບົບການຂົນສົ່ງຜ່ານທາງລົດໄຟດ່ວນ (ART) ທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າດ້ວຍພະລັງໄຮໂດເຈນຄັ້ງທຳອິດຂອງໂລກ. ສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟທັນສະໄຫມຈີນ-ມາເລເຊຍ ຍັງໄດ້ພັດທະນາເປັນຫຼັກສູດວິຊາຊີບ ແລະມາດຕະຖານການຝຶກອົບຮົມວິຊາຊີບທີ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ທິດຕາເວັນອອກ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການປູກຝັງຄວາມຊໍານານທາງລົດໄຟໃນທ້ອງຖິ່ນ. ຟີລິບປິນ ໄດ້ມອບໃຫ້ບໍລິສັດຈີນສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນພາຍໃນເມືອງແຫ່ງທຳອິດຂອງຕົນຢູ່ມາກາຕິ. ຂະນະທີ່ ທ່ານ ຮຸນ ມາເນັດ, ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ກໍາປູເຈຍ ສະແດງຄວາມຫວັງວ່າ ບໍລິສັດຈາກຈີນ ຈະສືບຕໍ່ລົງທຶນຢູ່ກໍາປູເຈຍໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ລວມເຖິງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ລະບົບລົດໄຟຟ້າລາງເບົາ.
ດ້ວຍຈໍານວນປະຊາກອນໃນຕົວເມືອງທີ່ນັບມື້ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ເປົ້າໝາຍດ້ານສະພາບອາກາດທີ່ໃກ້ ຂົ້າມາ, ລະບົບລາງໃນຕົວເມືອງບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກອີກຕໍ່ໄປ. ສຳລັບອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ການສ້າງເຄືອຂ່າຍທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ການເລືອກຄູ່ຮ່ວມມືທີ່ເໝາະສົມ ອາດຈະສ້າງເສັ້ນທາງການພັດ ທະນາຂອງພາກພື້ນໃນຫຼາຍທົດສະວັດທີ່ຈະມາເຖິງນີ້.